支持BRT的建議與分析

sss89229

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因為文章有點長，先說一下簡單結論：
筆者本身支持BRT，自2014.3.22～2014.12.31追蹤BRT，並且在2014年8月擔任工讀生
擔任工讀生期間順便做了一些調查，提出一些正向的改善建議，在部落格集結成文後再節錄出本文

針對BRT，文初先下幾個結論，原因都附在內文當中
1.不應該改公車專用道，會破壞類捷運運輸的特性
2.中正路與光明陸橋需要改善，能夠讓整體運行更加順暢
3.優先號誌重要性不如專用道完整設置
4.BRT可以慢慢進步，但不能廢除


第一部分，零星而瑣碎的建議

《路線規劃》

路權整體而言還算OK，但是忠明路～朝馬的快車道配置略有問題。把9.4公尺除以3約是3.17公尺，並不符合台灣大道（速限60KPH）的3.25公尺/每車道最小限制，站台區更窄就不用多說，這方面對於BRT是一個隱藏的盲點。要修正上述問題只能把台灣大到速限調降至50KPH就符合法規規範。

站在筆者觀點看完以上運量預估(圖片在原文)，筆者認為目前比較適合興建公車捷運的有：
藍線優先路段、藍線東延與西延段、橘線、棕線、紫線；剩下的藍線北延大甲/南延烏日、金線、黃線則是應該暫緩，改善公車現況會比較實際。



▲ BRT六線路網 + 兩條軌道路線 + 筆者幻想路線

筆者心目中的期程大概如下（包含筆者構思路網）
第一階段：藍線優先路段、藍線東延/西延/北延段、紫線、棕線
第二階段：橘線、五權西路線、忠明進化環線、棕線往南延伸、金線東勢～豐原
第三階段：藍線延伸至大坑、太原線、環中環線、金線新社～石岡、黃線、藍線南延烏日段


《車站建議》

BRT車站入口的壓克力板分別是透明、綠色、藍色、黃色，分別代表市區、綠廊、發展、夢想，不過筆者比較希望全線統一為藍色，以後各線BRT比較好辦理。

筆者在打工期間最擔心的就是閘門問題。分隔島寬度有限的限制之下，BRT只能規劃3個刷卡走道，而且不能採用箱體過大的伸縮式閘門，最後採用旋轉式閘門。

旅客對於三個閘門的動線概念非常模糊，尤其大家又不喜歡走寬度約50公分的閘門，導致大家都走中間，這點在筆者打工期間是比刷卡速度慢還麻煩的問題，實際上閘門配置長這樣：
｜　進站專用　｜　大型行李、推車、行動不便進出站共用，需禮讓　｜　出站專用　｜

p.s 閘門讀卡機金屬干擾狀況已經改善

打工期間許多工讀生自發性在月台門貼上導引標線，不過看來看去還是筆者挑的2.5cm寬布膠帶最符合視覺需求（北捷標線為4公分）。目前布膠帶標線仍存在於筆者打工的A11站（新光/遠百），但是有一些副作用出現，還是期待以後採用標線處理。



《車輛建議》

1.車輛內部動線較差
2.下車鈴較凸，容易使人誤按。
3.中門～絞接盤比較狹窄，對於通勤族不方便。使乘客比較不想往絞接盤移動，深怕到時候出不來，所以會造成絞接盤沒人站立，車門附近站滿滿的窘況。



《前一陣子吵過的車道顏色配置》

目前法規明文規定，行人穿越道為綠底，自行車道為紅底，機車道為藍底。前一陣子BRT顏色誤用拿來吵一下，筆者認為BRT可以使用藍色，以後的路線也應該繼續使用藍色。

自己認為台灣機車道通常不會用顏色標記，可以直接撤掉機車道的藍色。但是更棒的解套方式是，可以規定機車道用的藍色號數，BRT專用道的藍色號數，這樣也能區隔。

總之台灣法律應該更有彈性，尤其法律常常都是那些製造問題的民意代表所創，有時候行政與立法互相擺爛，衰的還是我們民眾。筆者不是要看到你們說顏色怎樣怎樣，我要看到你們怎麼解決，不然選舉選你們做什麼呢！



《光明陸橋改善》

光明陸橋西向經過分流，BRT能夠順暢運行，發揮人本交通應有的紓解能力；東向無法分流，也沒有設置專用道，使得回堵情形不輕。等候線最長的情況下，BRT可以在陸橋卡7～10分鐘。



▲ 本建議示意圖

筆者經過計算，光明陸橋一個週期通過朝富路口的車輛約50～55台（沒有駕駛發呆狀況下），換算之後大約紓解125公尺的塞車長度，於是筆者在距離路口的125公尺處做了記號，順便標上150公尺的位置。

標點出來了，筆者建議將150公尺線～秋紅谷東行站拓寬為三車道，這邊屬於橋樑引道，以現代工程技術而言影響比較小。之後大方在光明陸橋外側畫上BRT專用道，可以一路畫到台74橋下。（其中朝富路口禁止快車道車輛進入慢車道，需要提前匯入側車道）

筆者的建議主要利用紅燈時進行路口儲車，綠燈時即可直接放行，依照通過車輛數而言影響不大，依照人本交通而言更是大大進步，缺點有觀感不佳和砍5棵樹而已。先前筆者也看過有人建議讓BRT走側車道內側，筆者認為一來必須砍17棵樹增加道路容量，二來黎明路口一般車輛打死結，反而影響高速公路車速。

筆者認為BRT是為了解決都市交通問題，讓都市私有車輛付出代價，所以讓BRT繼續走陸橋較佳，高速公路下來的車流還是維持現況就好。


《被遺棄的中正路》

筆者之前有了解原本中正路的車道配置，發文前一天加緊複習，比對之後發現中正路是被遺棄的，而且是搞不清楚狀況的民眾亂建議，故事脈絡還可以一體成形，精采程度勝過藍色蜘蛛網=口=

中正路是18M寬，雙向四車道配置，原本是要將內側車道撥給BRT當專用道，這時某些地方里長出來抗議啦（請讀者自行找新聞），說會干擾交通，結果專用道就消失了，中正路成為BRT最大的痛點。

至於流程是這樣的：
原本要弄專用道 > 被無知民眾擋下 > A02與A04取消(暫緩) > A03東行站尋求替代方案無解 > A03西被踢到路邊 > 形成如今樣貌 > 現在民眾再次抗議BRT沒設站（也就是A02和A04） > OOXX

那麼，筆者讓讀者開竅前，先來看看下面的路線圖：

  
▲ 台12線（原中正路段）。兩種顏色分別是BRT預定站點(藍色)與現有公車站點(紅色)


看完這張圖，接下來訴說一下原本願景

理想第一步：
原本中正路上的BRT站設置密度幾乎和公車一樣，當然總設站數會比公車站牌少一些，實際上平均步行時間不會比原本多過2分鐘。

根據這個情況，交通局打算把這5個BRT站建置完成後，取消路邊停車，將中正路上的公車全部（不用懷疑是全部）請出台12線並改走民權路，往南/北改走雙十路或建國路，並且規劃四條街車環繞於中區。意思是，原本的願景是中正路只會剩下BRT與街車在跑。

此時因為BRT出現，台灣大道的公車負荷量減輕，改走民權路的公車也不會過多（同時改善民權進中正出的現象）。而雙十路路廊要等到橘線BRT出現才能讓公車減少。

理想第二步：
大宅門轉運站正在施工，未來國道客運也會請出台中市區。

理想達成：
把公車和國道客運請出去，就算中正路只剩下一車道給私有車也不會差多少時間。另外中正路大多路口禁止左轉，號誌修改幅度也不會太大。這其實和筆者上文提到的光明陸橋建議一樣，私有車輛觀感差，實際上影響不大。

如果依照這個願景下去跑，人流大大加速運輸，對於私有運具影響相對不大。

現況：
原本中區的公車路線將有一場海嘯，但是車站與專用道都沒了，公車沒辦法全部請出去，還在台12上一起擠。

然後交通局為了在中正路區間硬擠出一個站，只好拿在中間的A03開刀。因為無法設置專用道在路中，所以只能把車站往旁邊趕，又遇到東行站沒地方可蓋的困境，徒留西行站，形成BRT要繞行進站又只有單向車站的笑話，這是民眾的無知造成的結果。

另外原本A02～A04設計為與現在A01相同的簡易組裝站，佔用空間比白海豚車站小，現在A03被趕去路邊，只好弄出白海豚這個龐然大物。筆者認為白海豚比較適合在五權路以西，放在五權路以東還蠻阻礙景觀的。

目前台中BRT已經無法把專用道全線擺在中間，路寬與沿線車速也限制住（如果讀者有關注稍早文章就知道），唯一希望是把光明陸橋與中正路重新弄過，這樣BRT從A23繞一圈回到A23，其實會和現在少停 A02、A03東、A04的時間差不多。


《BRT瓶頸點與一般車輛瓶頸點》

  
▲ BRT與私有車輛瓶頸點

BRT最可能打亂班距的地點（瓶頸點）與筆者建議：
1. 福林路至澄清醫院（加A14東行站）
交通打死節，筆者目前的能力還無法給予建議。
2. 光明陸橋
本文章已經給予建議。
3. A12與A11（東）
台中搭乘大眾運輸工具的禮節尚未養成，間接造成後續班距打亂。
4. 中正路（含火車站）
被遺棄的中正路已經提到。
5. A11（西）
一樣是搭乘禮節問題。

私有車輛瓶頸點與筆者建議：
1. 東向左轉東大路
砍兩棵樹增加左轉儲車空間，能大大紓解離峰時段左轉車流，尖峰時段也能紓解一些，但還是會塞。
2. 澄清醫院至福林路口雙向
交通打死節，筆者目前的能力還無法給予建議。
3. 安和路口東向
兩車道紓解能力有限，尖峰時段間接影響澄清醫院附近交通。建議拆天橋，並把前後分隔島路段調整為東向車道，需要重置分隔島（寬度OK），但速限依照之前文章只能給予50KPH。
4. 西向左轉惠中路
內側車道改為左轉專用道（相當於路口有兩個左轉車道），但需要試算路口左轉比例再確定。
5. 東向左轉文心路
目前因為交通需求禁止東向車流左轉，但是聽說在尖峰時段可以有800PCU的車輛左轉，現在被禁止掉...代表其他路口必須負荷這些車輛，筆者建議把號誌時相與車道配置恢復成過往樣貌，甚至可以開全綠或早開左轉。
PS.中港文心路口已經重新開放左轉

6. 東向左轉忠明路
希望把車道配置恢復成BRT出現前的樣子，紓解左轉車流。
7. 五權路口快慢車道匯流
建議先讓慢車道早開綠燈10秒。
8. 中正路較窄
被遺棄的中正路已經提到。


《BRT 3～6分鐘通過一輛車，卻能擁有一個車道》

一台BRT平均乘載80～100人，一台小客車平均乘載2人，小客車乘載這80人需要40輛才足夠。

一台雙節公車長度18公尺，一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。

在停等紅綠燈時...一樣乘載80人，一樣只有一個車道。

BRT佔用道路一個車道的長度是18公尺，一般小客車佔用一個車道的長度至少200公尺。

換算為面積，BRT車寬約3公尺，佔用道路54平方公尺；小客車寬約2.1公尺，佔用道路至少800平方公尺(採平均車頭距，因為這會折損道路使用效率)。

無論從面積或是長度而言，BRT大勝，所以當很多駕駛人在炮"BRT車道很空"時，其實是BRT是用更快的方式把人運送走了。以責任制來說，BRT車道完成自己的責任範圍，不就應該讓他休息嗎？

而且上面這是"車輛停等時"數據，若是"車輛移動中"數據，對於私人車輛還會不利些。

以後當有人說"BRT犧牲一般車輛"時，把筆者這一套運算法拿出來用，不只用理論證明BRT能以高效率方式運送人流，更能與實務結合。


第二部分，BRT周邊效應

《BRT與TOD》

TOD全名為Transit Oriented Development，意思是大眾運輸導向的城市發展，最大的目的是利用交通帶動城市發展，達成執政者所想要的面貌。

在巴西庫里奇巴，BRT實實在在當做TOD政策的一環，並輔以土地政策（例如改變容積率與建蔽率），使建築物沿著BRT呈現帶狀分布，緊鄰BRT的第一排建築物是高樓大廈住宅區，第二排是樓高次之的商業區，再來就是比較矮的房子等。

  
http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra
▲庫里奇巴成功的TOD，使得人民生活離不開BRT（右下角車輛即BRT），大廈沿著BRT呈現帶狀分布。


利用土地規劃政策把民眾聚集在BRT周圍，使得人民離不開BRT，私有運具使用量自然降低，大眾運輸乘載率自然提昇。一個我們看起來有點落後的城市，在30年前實行BRT與TOD，使庫里奇巴成為全球宜居城市之一，整個城市更有50％的綠地，這只能說執政者有遠見。



《台灣的TOD》

那麼，台灣最成功的TOD又在哪裡呢？答案是高鐵新竹站。

台灣高鐵總投資額約兩兆，其中只有4000億興建台灣高鐵，其他的經費用於站區開發、聯外道路、軌道系統等建設。以軌道建設而言：桃園機場捷運南延、台鐵六家線、台中捷運文心線、台鐵沙崙線、高雄捷運一小部分都是由高鐵局買單，嘉義的高鐵大道也預留輕軌空間，只是現今作為嘉義BRT使用。後來的苗栗、彰化、雲林的站區開發不在高鐵局負責範圍，畢竟那是民代吵來的東西，由地方自行負責。

那麼回到主題，高鐵新竹站從台灣高鐵2006年開始營運至今，原本站區開發還只是荒煙蔓草，現在已經是一幢幢高樓大廈，未來還有許多園區想要進駐這附近，還想看到純樸農田景觀的讀者趁現在。

台灣高鐵新竹站打造出新的生活圈方式，有一部分台北人前往新竹置產，並且使用高鐵通勤，光購買房屋省下來的錢就可以搭高鐵20～30年了，何樂而不為？


台灣地狹人稠，加上都市化程度已經很高，與庫里奇巴當年狀況不太相同，筆者不建議全然複製這樣的土地政策。台中比較需要著重在BRT快速且相對大量的人流運送能力，能防止都市發展像台北過度集中，使民眾願意居住於郊區，這樣子就足夠了。



《BRT、P&R、i-bike》

K&R(kiss and ride) 接送轉乘：在國外，家中男性前往上班，就由女性接送到公車站或是地鐵站，在接送區吻別，因此國外的接送區稱為(kiss and ride)。台灣的接送區好比各個火車站前，供旅客快速上下車的地方。

P&R (park and ride) 停車轉乘：當國外一家之主不是由接送的方式搭乘大眾運輸，便得自行開車至大眾運輸場站的停車場停放，然後搭乘大眾運輸工具上班。民眾先停好車再搭乘大眾運輸的過稱便是停車轉乘。

一個大眾運輸場站空間，除了運輸工具本身之外，規劃時將接送區與停車轉乘區納入都是非常重要的環節。再次拿台灣高鐵為例，各個車站的接送措施都很不錯，其中台北、台中、高雄更成為重要的交通工具轉運站。


台中BRT不只是筆者之前嘴砲的 "把公車整併為公車捷運" ，其中更希望利用P&R概念完成人流 "最後一里路" 的接駁，無形中增加BRT使用率。在這樣的願景下I-BIKE出現了，其實就是台北U-BIKE系統應用在台中，名稱換一下而已。

台北U-BIKE至今約5年，一開始從重要節點設置，至今成為台北市民往來捷運站、公車站的重要途徑，甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車，成為國內外競相模仿對象。

台中市第一期公共自行車租賃站設置於BRT沿線的原因，也是希望透過住家附近的公共自行車系統，誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近的租賃站停靠，並且搭乘大眾運輸工具，減少私有運具上路的比例，成為標準P&R的應用。


《點到點～軸輻的運輸模式》

軸輻緣起是一種飛機航線安排的一種模式，HUB直譯是軸一般會翻譯為樞紐機場。

這樣的航線安排是指全球選定幾個樞紐機場（HUB AIRPORT）作為附近週邊區域的轉運站。週邊較小的城市都有飛機與樞紐機場通航，這樣的航線圖就好比以樞紐機場為軸心，到各週邊城市的航線像是腳踏車輪胎的輪輻，所以稱為HUB（輪軸） AND SPOKE（輪輻）。

明顯的例子有香港之於大陸，法蘭克福之於西歐，新加坡，曼谷之於東南亞。

  
▲ 航空界常出現的軸輻航線


軸輻路網優點：
1.讓運能與運量效益達到最大，節省成本。
2.避免小機場之間點對點直航容易造成營運虧損。
軸輻路網缺點：需要轉乘，花費比較多時間。


把航空界的概念套入地面工具：台北的MRT與台中的BRT就好比”軸”一般，公車、自行走路甚至P&R的自行開車便是”輻”。而公共自行車出現後，"輻"的部份也多出一個新選項，目前越來越多人的運輸行為是軸輻方式。

其實台中不只利用公共自行車達成這樣的目的，現今公車路網已經乾坤大挪移，出現藍1～藍13的接駁路線（輻），如果當時台12線的公車撤出成功，這樣的效應還會更明顯。


  
▲把軸輻路網套用在BRT出現前後

筆者之前在網路分享本圖，有酸民說 "最好大家都居住在茄苳腳或是靜宜大學啦" ，那時候超想回圖片中的7個大字給他。



《優先號誌觸動程序》

說到優先號誌就令人傷心，被無知的媒體渲染為只要車到就綠燈的 "絕對優先"，結果後來又是媒體說交通局亂搞，狂轟沒有優先號誌。實際上優先號誌採取"相對優先"，至今也穩定運作。如果真的要像火車平交道號誌絕對不可能，否則橫向道路可能就永遠過不了台12線。只能說台灣的媒體比食安風暴更可怕。

那邊相對的優先號誌該如何運作呢？筆者簡單介紹他的運作程序

step1 ：
誤點大於1/2班距，才會開啟判斷程序。也就是當下發車班距為6分時，BRT誤點超過3分鐘（變成班距9分鐘以上時）就會進入優先號誌的判斷程序。

step2 ：
在路段中：在路段觸發點時速大於15kph，才進入step 3
近端設站：必須等到BRT車門關閉才會觸動並進入step 3

step3 ：
預測BRT車輛將在短時間通過路口時，啟動優先號誌，此時會延長綠燈或是縮短紅燈



針對上面的三個步驟稍微解釋

當車站設置於路口的車流上游側70公尺內，稱為近端設站。這是step2重要的判斷依據，原因是車門沒關卻觸動優先號誌是一種時間浪費，所以必須等到車門關閉（視為離站）才可以觸動。然而旅客擠著上車，司機想要觸動優先號誌也有一定難度。另外很多司機也不知道有這樣的觸動法則，筆者之前才和一位司機說，成功觸動兩次（當然當時已經有一點誤點）。

其他狀況通常為路段式感應，會透過連續四個觸動點決定是否觸動優先號誌，其中的第一個感應點於路口前250公尺，那麼如果遇到兩個號誌化路口相距小於250公尺（代表沒有一個完整的250公尺感應區間），此時會把第一個號誌得到的資料傳送到第二個路口，採用比較複雜的連動式偵測。

另外在以上必須保障橫向道路最小綠燈秒數，而且也不能讓BRT所在的台12線的綠燈秒數過長，容易使橫向或是台12本身的車流打結。



第三部分，班距調查與隨車調查

這個調查是筆者BRT專案的靈魂，因為有這篇文章的資料，整個BRT運轉模式都在筆者的腦袋裡，強烈建議請讀者準備好再來看本文，不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了。

筆者在BRT打工最後幾天熊熊心血來潮做了班距調查記錄，回家整理資料後大致搞懂BRT運轉方式。加上後續也有追蹤，到目前為止筆者的腦袋還跟得上BRT運轉節奏，甚至做出相對的建議也沒問題。



《2014.8.29（週五）班距調查》

礙於後續時間比較不足，8.29是所有調查中最完整的，該有的資料都有，資料至今仍然相差不大。

接下來的表格包含【表定發車時間、A11東到站時間（含班距）、A23～A11旅行時間、A11西到站時間（含班距）、A11東～A11西旅行時間、備註】

     
▲01 班距誤差解析圖（圖例與圖02一樣）

抓一下各個班距之間的誤差是有玄機的，可以發現畫線處的誤差大多都是3、6、9等（都是3的倍數），但部分受到中正路無專用道，有不一樣的誤差。主要是因為台中市區的號誌都有連線，號誌週期是3分鐘。

拿A11東為例...每次只要A11東誤點3分鐘（如車次25）就知道可能在前面多等一次紅綠燈，班距便變成9分鐘。而再下一班若是沒誤點（如車次26）因為他準點，前面車次誤點，此時的班距會是3分鐘。

這些只是概念，下面還會有變化。


▲02 班距調查綜合分析，以下由各個框框帶讀者看

淺藍框框：
早晨因為乘客較少，旅行時間比後面快上一大節，此時號誌週期為2.5分鐘，才會出現5、7、5、7的班距，這對於BRT運轉影響不大，穩定度夠高。

鮮紅框框：
可以得知由靜宜大學到A11東行站的標準時間是27分（至今如此），其中粉紅框框也帶出適合的優先號誌觸動點，或是請司機減速等，運轉狀況很明顯呈現。

深藍框框：
只要經過前面累加影響，加上經過災難般的中正路與火車站，班距的規律就掰掰了，沒什麼好說的，也希望中正路能夠重新來過，讓他不是棄嬰。

草綠框框：
主要是在抓A11東行站繞一圈回到A11西行站的旅行時間，在早上的標準時間推側是47分，但是遇到下午或是假日則會增加一些，現在BRT班次多還會再更增加。

筆者認為專用道對於BRT很重要，超越優先號誌帶來的影響，當中正路只留下1～2條公車與1～2條街車時，台12線的公車捷運才會真正成功。


▲03 司機運轉週期

抓幾位司機來看看他們的運轉週期，初期班表可以發現2小時就會循環一圈，現在沒做週期追蹤並不了解，但應該也只是用這個模式下去變化。

然而中正路路況並不好...有時循環狀況較差，如果有些司機被延誤，他們便必須犧牲休息與尿尿的時間趕著發車，到最後多數的司機通過A11東的循環時間都能掌握在120±3分，還算不錯...也很辛苦。以羿陞司機為例，第一次因為乘客少，通過A11西時間比較快，後面乘客數量比較屬於常態，接近兩小時的標準週期。


正常來說只要運輸量不要像假日龐大，乘客不要有事沒事想要硬擠上車，不要遇到輪椅族，走完整個循環大約要110±5分鐘，剩下10分鐘剛好給司機休息。於是在班距6分鐘的情況下，整條台灣大道有20位司機在RUN（包含休息的），現今班距比較複雜，筆者比較難以記錄。至少2014.8.29的紀錄已經把BRT運轉模式刻印在筆者腦袋裡了。



《2014.8.31（週日）班距調查》

這是筆者在BRT打工的最後一天，打工時段位於週日下午，剛好可以調查尖峰的狀況，並且與樓上平日早上比較。

在這次記錄中，筆者沒有放上表定發車時間，8.29能放上真的只是運氣好。


▲04 8/31資料

因為8/31的資料很亂，筆者直接拿來與8/29比較。

可以發現班距變得很不穩定，容易出現連班效應，相對的一定會有乘客等很久，另外A11東～A11西的旅行時間拉長，都是假日帶來的負擔。

筆者也只能重申，完整專用道絕對比優先號誌更重要，本文末會直接讓筆者了解，也希望看過這份調查的人不要再盲目支持優先號誌，他只是輔助用的。

  
▲04(補充圖) 8/31的西向BRT大概呈現這樣（本示意圖僅供參考）


《2014.11.03（週一）班距調查》

這次調查用來追蹤BRT改變班距的運轉狀況，與暑假比較。


▲05

筆者很認真對過班表，針對東向進行比較。

這張圖前面的發車班距6分鐘，還能看到班距誤差為3的倍數。再來的發車班距是5分鐘，在乘客多號誌週期又是3分鐘情況下，班距完全打亂。一樣是平日，8/29與11/03呈現不同面貌。如果此時又被"幫助追回的優先號誌"補一刀，可能導致班距更亂。

我想搭過BRT的旅客會有體悟，其實在車上的時間比較沒有那麼重要，反而是等車時間容易讓人心煩。

至於西向因為本來就很亂，不在本圖討論範圍。



《西向隨車調查》

筆者也做了隨車調查，了解旅行時間特性

     
▲06 這是2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看



▲07 9月與11月的比較，可以發現優先號誌啟用前後並沒有改變太多旅行時間



《東向隨車調查》



▲08 這是2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看


▲09 東向狀況亦是如此，並沒有因為優先號誌改變太多旅行時間



《從隨車調查探討優先號誌、從班距調查給予適當的發車建議》

筆者覺得優先號誌相對於專用道較不重要，上面也算是提出基本論證。

筆者認為優先號誌也會打亂班距。假如今天是西向要觸動優先號誌，而同時該路口的東向也有BRT車輛，一觸動的結果可能導致東向BRT追上前車（相對使與前面班距縮短，與後車班距拉長）。

這個狀況發生後，西向班距還不一定會恢復，東向被打亂後轉一圈回到西向，變成優先號誌觸動的惡性循環。



  
▲10 優先號誌惡性循環示意圖（不確定當時狀況是否如此）

圖10的西向有一個BRT車隊，東向也形成小車隊。

若是把時空推回這張圖三分鐘前，西向車隊的第一台車因為誤點而觸動優先號誌，使得東向車輛到秋紅谷時追上前車，惡性循環就產生了，更淒慘的狀況是西向的車隊依然還在。

以上只是推測情境。



那麼如何改善班距一直被打亂的問題，這時候就要從班距調查下手。

首先一定要配合號誌作息，也就是遵守週期3分鐘的運轉規則，避免一直觸動優先號誌，如此一來班距只剩下3分鐘倍數的選擇。筆者隨便給個建議，不一定適合。


平日：
普通 case1：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
普通 case2：15分鐘三班車（班距分別是3、6、6分）
尖峰（5-7、16-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班
紅眼車：夜間末班車後的半小時再發一班


假日：
離峰（9以前）：6分鐘一班
普通（9-11、13-15、18-21）：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
尖峰（11-13、15-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班

這樣子至少可以改變現今班距有4～6分不等帶來的亂象（夜間班距10分），雖然發車間距比較不漂亮，但至少配合路況作息，形成車隊的機會比較低，也不會有事沒事觸動優先號誌。



《BRT與公車專用道的差異》

差異不在車內或車外收費，高雄LRRT（輕軌捷運系統）也是車內收費，許多國外類似設施也有車內收費。而台中BRT位處都市地帶，擔心瞬間上下人次爆量，設計車外收費是一種緩衝以及分流。

差異不在優先號誌與雙節低底盤（低地板）大客車，一般大客車也能跑，巴西還是使用高底盤的大客車。

專用道上只有1種路線進行營運（營運起迄可能2～3種），讓旅客簡化搭乘過程，增加搭乘舒適度，增進整體安全，加快整體人流輸送，才是BRT的效益。

BRT的靈魂還是專用道，還有專用道上只有1～2條路線營運，而真正的優先號誌在郊區才會達到功用，台12線坪頂以西的優先號誌就很成功。

另外BRT是一套經過整合軟硬體的運輸系統，等級一定比只有硬體設備的公車專用道高一些。
BRT與LRRT的等級差不多，LRRT致勝點則是舒適度與穩定度，但也付出約BRT五倍代價，一分錢一分貨。



第四部分，後續補充資料


《漫長10年公車改革，邁向的是BRT而不是MRT》

台中花了10多年培養公車運量，至今運量足夠興建BRT，終於從藍色跑到紅色區塊，未來希望能夠進入橘色區塊大關。高雄捷運完工後虧損嚴重，這一兩年算是打平了，這就是沒有循序漸進培養運量的結果，反觀台北開始蓋MRT的時候，公車運量已經很嚇人了，北中高剛好呈現三種比較。

看見高雄初期慘澹經營，中央一直不敢給台中大眾捷運（MRT）預算，於是2010年台中開始著手公車捷運（BRT）興建計畫，作為MRT運量培養依據。筆者也在那一段時間前後看見獨立特派員介紹巴西庫里奇巴的公車捷運，才開始關注台中公車捷運的計畫。

如果沒有10多年的運量培養，別說MRT、LRT，就連BRT也會是賠錢貨。希望運量培養後，台中下一個15年後能夠真正出現MRT。

  
▲ 公共運輸對應的運量與興建平均價格


平均興建價格（以每公里造價計算）：BRT約2億/KM；LRT約10億/KM；MRT約40億/KM
平均乘載運量（以單向每小時計算）：BRT與LRT約1000～5000人，比較高級的可以逼近中運量捷運系統；中運量捷運系統5000～25000人；重運量捷運系統25000人以上。

台北MRT成功觀念深植人心，所以很多地方都想從公車直接跳到MRT，高雄的例子發現這樣做是不太OK的，於是出現介於中間的台中BRT（公車捷運系統）系統與高雄的LRRT（輕軌捷運系統）。

之前也看過網路上BRT與LRT的討論對決，兩者帶來的運輸功效差不多，LRT花費高則是能得到較高的舒適度與穩定度，平均營運速率大概比BRT快2～3公里。台中經費比較拮据，用BRT也是不錯選擇。



《車隊預測》

交通相關類科最硬的課，可能可以由運輸規劃拔得頭籌，學到的一句話是 "預測一定不準，但是有預測還是有差"




這也呼應最近太平東延段的BRT試行，各個地區依照運量與路幅不同，給予18M與12M車型


《各個路線站間最大量規劃依據與相關規劃》

站間最大量在運輸規劃中有舉足輕重地位，會是很重要的規劃依據，筆者只有找到藍線、橘線、金線、棕線資料

  

PS.目前太平的規劃朝向有專用道發展，以上是比較早期的資料


《初期的刷卡機感應不良與改善之道》

問題：
1.台中BRT是台灣第一條針對類捷運系統使用多卡通，好比台北捷運只要跑一圈操場（只需讀悠遊卡），BRT同時要跑四圈操場（四卡通）。
2.採用RFID（一種微波感應），這種波受到金屬干擾時容易使效能不佳，這個問題比較大。

後來改善方案：
1.針對程式稍微改善
2.改善金屬干擾問題

針對閘門有相關規定：
讀取單一卡種的閘門，必須在0.5秒完成感應。同時讀取多種卡片的閘門則是0.8秒
台中BRT閘門經過改善，從初期的1.5秒～2秒進步為現在0.8秒以內

  
▲ 刷卡閘門改善前後示意圖

目前為了避免微波受到金屬干擾，將原本的感應面板(紅色部分)往上提升脫離金屬，加上塑膠保護罩，台北捷運也採用這樣的改善方式。也能解釋公車多卡通讀卡速度那麼看的原因，因為讀卡機外殼本身就是塑膠XD

  
▲ 現場實際圖片（拍攝於A12秋紅谷站）



《BRT各站代號》

筆者記錄或是解說時喜歡用各個車站代號，發文後發現缺少對照，在這邊補上

  
▲ 各個車站代號對照



《如果優先號誌變成絕對優先》

看到網路上的影片，網路禮節...只附上網址 https://www.youtube.com/watch?v=9NENX0r3pEs

如果我們把台鐵視為有絕對優先號誌的BRT，那麼這次春節的蘇花公路北返車流多少印證可能發生的事情。這次蘇花公路北返的瓶頸點出現在131.5k平交道，影片中已經很明確。

根據影片分析，此時因為平交道而造成的壅塞車流大約在131.5～139.5k


《BRT通車後的影響》

以下是先前交通局的新聞稿，大致符合現況，依照各個時代方向也可以知道這是胡市長時代的新聞稿。

　　有關BRT通車後台灣大道的行車效率變化，調查顯示，臺灣大道「忠明-黎明」路段於BRT通車前，快車道行駛速率為20.6公里/小時，慢車道機車為16.3公里/小時、小汽車為16.5公里/小時；而根據交通局委託鼎漢工程顧問公司所做最新調查，快車道行駛速率為20.7公里/小時、慢車道機車為20.3公里/小時、小汽車為18.3公里/小時，顯示臺灣大道於BRT通車後快車道行駛速率仍然維持不變，慢車道汽、機車行駛速率則顯著提升11%~24.5%，另大眾運輸運量提升達30％。
　　交通局表示，臺灣大道行車效率獲得顯著提升，歸納是「車道配置」及「公車整併」雙管齊下奏效：首先，在車流量較大的快車道部分路段（忠明路口至朝富路口之間）仍能維持三車道，另部分快車道路段雖減少一車道，但因配套措施於慢車道取消停車格，讓慢車道再增加一個車道，加上慢車道因公車班次大幅減少，使得一般車輛整體通行更為順暢，進而提升臺灣大道行車的安全與效率。
　　其次，原行駛於臺灣大道慢車道的11條高重疊公車路線，7月28日起僅保留少數路線繼續行駛，其餘路線配合調整或裁切轉型成為接駁公車路線，使得原行駛於臺灣大道慢車道之公車班次數大幅減少65%，調整的公車班次數移轉至接駁公車路線，以提升BRT運行及接駁效率。
　　統計目前臺灣大道路段BRT加上公車每日運量約為6萬5千人次，較過去僅有公車行駛時每日運量約5萬人次，大眾運輸疏運效率顯著提升30％。


接下來做一些釐清。

本新聞稿是針對車流量最大的忠明路～黎明路的調查，筆者因為時常使用這一段，狀況確實有如新聞稿敘述，公車減少的幅度確實很有感。
但是如果搬到其他路段，筆者簡單估計的結果是：機車旅行狀況大致持平，尖峰時間汽車會降低速率（離峰大致持平）。